原创《福克斯返销美国说明了啥？》
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□ 本刊记者 黄耀鹏
今年早些时候,福特取消了墨西哥埃莫西约（Hermosillo）工厂的建设计划,转而向全球其他工厂寻求替代产能.中国长安福特也列在福特的“排班表”上,今年7月开始,长安生产的新款福克斯将出口美国和加拿大.此举被中外媒体解读为中国制造业的崛起.
当然,结论是没问题的.中国的制造业产值相当于美日之和,巧合的是,汽车产量也是美日之和,但证据有瑕疵.根据福特这一安排,很难推断出中国汽车出口就此能打开局面,制造业的高端化推论也不成立.
福特的考虑
无独有偶,去年年初上汽通用的昂科威,从车型到产品引入美国,也被追捧为“国产汽车打开了美国市场的大门”.当时有消息称凯迪拉克CT6插电式混动版只在中国生产,“时机成熟时”也将返销美国.当时也有舆论得到上述乐观结论,过了18个月,我们观察到的这种“返销美国”的现象,仍然只是个例.
福特取消墨西哥项目的10亿美元投资,显然基于未来政治风险做出.但是特朗普上台前后的一些言论,改变了厂家对于风险的预期,此时暂停投资、看看风向,似乎更为稳妥.
美国本土密歇根工厂正在生产现款福克斯.而下一代福克斯生产则同时安排在中国和英国.其中入门版来自重庆的1号和2号工厂,中高端版本则来自英国南安普顿工厂.
如果美国市场的需求能通过全球产能配置得到暂时解决,墨西哥投资计划也就没那么急迫了.
产能扩张投资一般着眼于4-5年之后的市场预测.那时正值特朗普第一任期的结束,无人能预测4年之后他能否赢得第二任期.尽管近期特朗普已经从此前反全球化的激进立场上悄然后退,但大多数不把特朗普竞选言论当回事的预测都被打脸了.
“等等看”的观点可能在董事会占了上风,吉姆·哈克特清楚前任是如何被强制退休的.稳健的财务作风和相对保守的战略是意料之中的选择.
福克斯在福特产品序列里面属于走量的产品,福特用来满土需求的方式,居然是利用全球各工厂的富裕产能来填补,这反映了福特对本土市场悲观预期.
另一方面,福特已经在中国建立了重庆、杭州、哈尔滨三地五座工厂,规划年产能超过140万辆.而去年长安福特销量为95.7万辆,今年上半年长安福特销售近36万辆,同比下滑17%.不过6月份有强劲反弹,同比增长9%.需要指出的是,长安福特最畅销的车型已经不再是福克斯,而是福睿斯.以往撑场面的福克斯、翼虎、锐界等都出现不同程度下滑.
综合来看,长安福特今年的放空产能可能多达40-50万辆.安排一部分产能为北美市场供货,是很自然的选择.惟一的问题是,福特在中国工厂生产的产品,能否达到美国的质量要求.
全球产能配置将成常态
应该说质量方面基本不成问题.在制造更高端消费品方面,中国正享有越来越高的声望.跨国公司的全球工厂配置越来越趋同,而且,中国的工厂因为建设年代较晚,有机会采用最先进的生产线配置和大量采用自动化（机器人）装备.上汽通用和长安福特都曾强调,中国工厂内单条生产线使用的机器人是最多的.
东风英菲尼迪的襄阳工厂、华晨宝马的铁西工厂都被立为标杆工厂.新工厂的硬件水准是毋庸置疑的.
惟一可能有欠缺的,是高水平技术工人和管理者的培养,无法用大量投资短时间见效.不过,跨国公司在华经营多年,无一例外都建立起人才培养机制.新入行的工人培养已经不弱于跨国公司母国的同龄人.只是在资望最深、技术有独到之处的“超级工匠”（丰田所倡导的）培养方面,仍需要不少时间弥合差距.
源于汽车文化的发达,美国的消费者大多数很懂行.他们大多认为产地完全不是问题,关键是由谁来组织生产.从其他消费品上长期观察,美国消费者本身对中国制接受起来并无障碍.
这些“趋同”为跨国公司的管理层进行全球产能配置,提供了方便.他们可以通过数月的筹备,就能将某个车型的生产,转移到跨国大洋的另一个国家.惟一驱动他们这样做的,就是成本.政治和贸易争端、关税都会纳入成本考量,而目标工厂的生产能力,管理层看上去并不担心.
美国车企在中国生产的产品返销本国,如果成规模、成气候,对中美贸易将构成标志性影响,但现在无论规模（数千辆）还是车型品类,都还差得远.美国政府对此毫无反应,也说明了这一点.虽然此举对中国工厂里的人才培养有正面作用,但它眼下不会成为双方贸易关注的焦点,夸大此事的影响多半出于臆测.
美国论文参考资料：
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