原创《大众和福特朋友还是联姻》
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欧洲媒体正在关注大众集团CEO赫伯特·迪斯(HerbertDiess),他将向监事会提交上任以来首个重要文件一一大众未来10年的战略规划.有别于前任马蒂亚斯·穆勒(Matthias Mueller)的谨小慎微,迪斯试图加速大众向电动化、自动驾驶技术转型.
福特是特殊伙伴
迪斯上任后,一方面集团的管理塑造为更趋灵活性,另一方面又追求回到“中心化的发展”（大众不愿具姓名的高管语）.前者显然为了降低大众日益飙高的研发和管理成本,后者的目的在于让集团的业务更集中、更具竞争力.从这个角度,两者又是一致的.已经有风声露出,在迪斯的“规划图”上,福特占据特殊地位.福特的资源是否能为大众所用,如何界定双方关系,牵涉到双方能够携手走多远.不但大众需要回答这一战略问题,业界也正注视着,引起全球汽车版图变化的、可能发生的重大事件.
传闻从最低层次的技术联盟,到福特出售南美区业务给大众,再到令人瞠目的完全合并,变成一家公司.前者已经实现,今年6月,大众与福特签署备忘录,双方将在商务车项目上合作.
双方能做的更多.大众在2017年的研发费用为137亿欧元,连续4年高居全球第一,高于以不吝研发投入闻名的谷歌和苹果等科技企业.即便对于大众千万级的销量,这笔费用也显得过于高昂.大众如果想迫近丰田的利润率,就必须重新整合自身架构,并深度调整业务.迪斯的上台本身就肩负着这一任务.在观察者们看来,双方眉来眼去已经有些时日了’接近速度正在加快.福特有更坚定的理由诉诸与大众的合作,福特也在进行更大范围的业务重组,而且其降成本的压力远大于大众.
牵手的理由
福特急于甩脱14年缺乏回报的南美区业务,或者拿到MEB平台.后者与高端的PPE平台一起,共同组成大众未来10-15年的电动车产品线.而大众为研发MEB平台,已经付出数亿美元的代价,但能有效降低成本.大众打算在MEB平台上生产数千万辆电动车,到2022年,基于MEB上开发的车型就有27款.而福特如果加入的话,MEB平台将取得更大的规模效益,这对双方来说都是好事.惟一需要协调的是区域市场竞争问题,但大众内部子品牌之间也未能完全避免竞争（也无必要）,因此这并非紧要问题.
而在自动驾驶方面,大众已经落后于竞争对手,福特则对该领域大举投资.
9月份,韩恺特成立了福特自动驾驶汽车公司,早些时候收购的ArgoAI被整合在内,同时纳入数家交通软件供应商.该公司将像创业公司一样吸收投资、独立运营.大众则可以扮演投资人的角色.
如此看来,两者筹码基本相当,有既往合作的基础,存在交易的可能性.分析师们也看好这项交易,他们称,大众汽车投资福特的自动驾驶业务将是“福特的一大胜利”.
声称不同意FCA前CEO马尔乔内看法的迪斯,似乎正在步入马尔乔内的预言一一未来汽车业界将只留存5家车企,它们由欧洲、美洲以及中国的汽车厂商联合而来（诡异地未提及日企].
至少,在现阶段开发新技术的R&D成本如此之高,即便一线车企也很难将其完美地容纳到财务报表之中,为此管理层要忍受股东们的责难.而以技术合作、资本合作来降低日益庞大的开发成本,正在成为现实选项.
婚姻的障碍
大众和福特承诺“探求策略结盟”的方式,但迪斯屡次否认了双方将进行某种意义上的合并.如果采用菲亚特一克莱斯勒式的联合,双方不可避免地要面对反垄断审查.在大国间投资贸易关系趋紧的今天,看上去实在不合时宜.高通对恩智浦失败的并购案,就是特殊时期的牺牲品.
作为替代,两家公司正在考虑如何构建合资公司业务的多种选择,结果可能在11月中旬宣布.一种合资选择可能是大众持有福特现有自动驾驶汽车部门至多50%的股份；另一种可能是成立一家新公司,合并两家的自动驾驶汽车部门.考虑到福特刚刚整合了自己的自动驾驶部门,前一种选择的可能性较大.
双方还可以在此基础上走得更远,双方合作创建一家全球技术品牌,分享技术专利和知识产权,并组建开放型平台牟利.就像硅谷公司正在做的事情一样.
有人认为,大众与福特潜在联盟,将削弱奥迪在大众研发体系中的地位.事实上,即便不考虑福特因素,大众管理层已经在做类似事情.他们集中了奥迪和保时捷的研发力量,开发豪华电动车平台.此举固然由于新时期高涨的成本压力,但评论界将原因归结为大众与奥迪的复杂关系上.大众到底在多大程度上能控制奥迪,以及两者之间是否是完全的从属关系.这要从双方监事会和股东构成上探究,属于另外的话题.
就原则而言,奥迪的相对独立性不会损及大众与福特可能的联盟,反之亦然.-
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