原创《专用道：引领公交优先向远方》
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指出,发展公共交通是现代城市发展的方向.在国家实施城市优先发展公共交通战略取得阶段性成效后,笔者认为下一步的提升优先的力度重点应放在加快发展公交专用道上.
专用道确保了公交优先通行权利
专用道是赋予公交顺畅的专用路权.一般来说,路权包括占有权、使用权和优先权,公交专用道即公交车有优先通行权.目前的公交专用道设置标准,主要有GA/T507-2004,部分省市出台了地方标准,内容基本满足于单项2-3 车道,每小时断面客流2000-5000人、标准公交车辆50-150 辆.此外,由全国城市客标委起草的相关国家标准也将发布.
截止到2017 年底,全国公交专用道总里程10914.5 公里,增加1136.7公里.里程多的均为落实公交优先好的城市,如北京、深圳、成都等.广东、山东、江苏等省也超过了1000 公里.湖北省仅500 余公里,集中在武汉市,很多城市仍是空白.
提高车速关键看公交专用道占比
公交车与小汽车的竞争优势主要在于公交专用道的数量与规模.公交专用道成网,公交车自然快速、准点,公交出行自然便捷、高效,自然会吸引更多的人坐公交.
在最早出现汽车社会的发达国家和城市,拥堵、环保等问题催生了公交专用道.英国运输部的统计资料表明,10 公里的拥堵路段,在公交专用道上行驶的公共汽车要比行驶在其他车道的车辆节省7 至9 分钟.
我国最早在高速路设置公交专用道是北京京藏高速路段.公交车在此路段行驶时间为21 分钟,与施划专用道前相比缩短53%；平均行驶速度为每小时38 公里,施划专用道前为每小时17公里.
作为最早通过国家“公交都市”验收的城市,上海共设置有公交专用道345 公里,确保实现中心城区公交平均速度为每小时12 至15 公里,专用道上平均速度达到每小时15 至20 公里的目标,并借此打造高质量的地面公交系统.
根据2017 年交通统计公报相关数据,也不难发现专用道的优势：常规公交客运量下降3%,而依托于专用道的BRT 客运量却上升了24.4%.湖北宜昌BRT 以比小汽车更快的速度吸引了原本开车出行的乘客,公交车在提速40% 的同时,同向小汽车因车辆数下降也实现了车速提升.江苏扬州的“好巴士”系统借助公交专用道提速30-45%,而且投入少、运量高.
以人为本 公交专用道助推公交优先
如何将“供给侧结构性改革”落实到道路空间资源再分配上呢？无疑要确保载客量大的公共交通优先通行,对小汽车的使用进行压缩.按国际惯例推行小汽车无限购买有限使用.在大力发展汽车工业同时,我国部分城市小汽车出行比例已达30%,超过了、伦敦等国外发达城市.由于公共交通线路布设不足、准点便捷有差距等,公交出行在居民出行选择中的优先度不高,全国多数城市公交机动化出行分担率不足40%,与发达国家60%以上的分担率相比还有较大差距.
巴西库里提巴的基于公交专用道的BRT 广受全球推崇,关键便是选择了“以人为本”的发展道路.曾有专家戏称“没有公交专用道的公交优先都是耍流氓”.如果落实公交优先,必须落实以人为本.而公交优先的最高境界便是公交引领城市发展（TOD）.拥堵倒逼路权
专用道保证出行公平快捷
专用道既体现了以人为本的理念,也保证了人均道路资源占用的公平性.城市交通出行应该是每一个公民的基本权利,理论上应平等拥有道路的使用权.对于同为机动化出行的公交出行者与小汽车出行者而言,特别是在公交出行量大的路段切实保障公交专用道的专用,使公交专用道成为公交平等路.只有公交快速并准时,才能吸引更多人坐公交.
运输服务均等化的实质就是顺应人民群众对美好生活的向往,让运输发展成果公正公平地惠及全体人民,让人民共享基本出行权.从全球范围来看,发达国家都非常重视保障公众基本出行权利.法国在20 世纪80 年定了《法国国内交通基本法》,确立了公民的交通权,并形成交通负担金制度,保证公民交通权的实现.
著名城市交通专家徐康明认为,大力发展地面公共交通,就应对现有道路资源进行路权的重新分配,特别是要设置公交专用道,一方面为公交提供运营稳定性和速度的保障,另一方面让小汽车行驶的状况比原来更差.只有让小汽车不那么方便,采用小汽车出行才会转向使用公共交通,进而提升道路系统的总体效率.
要实现路权优先,各级政府相关部门必须把路权优先作为公交优先的重要载体,抓紧抓好抓落实.同时,有条件的城市把加快快速公交系统建设作为落实公交专用道的有效途径,把公交打造成老百姓的专车.
公交论文参考资料：
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