原创《开放型经济新体制背景下的口岸准入退出指标体系设置和计算方法》
本文是开放型经济方面自考开题报告范文跟指标体系和口岸和体制有关论文范例。
摘 要：构建开放型经济新体制,要培育口岸发展新优势,当前多个城市或地区同时申请开设口岸,然而我国幅员辽阔,开设口岸人力资源和财政资金不足,因此必须科学设置口岸准入和退出机制,在“一带一路”、“长江经济带”等基础上,口岸准入方面选取20项口岸腹地指标,按照加权平均的方法进行打分测算,科学对口岸腹地更适合哪些口岸开放进行评价.口岸退出方面根据口岸运量与进出境旅客数量决定,设定了25项指标,并设计了投入产出方法,通过人力和财力的投入系统分析了口岸的效能问题,以排名和投入产出值作为国家口岸管理办公室开设口岸和关闭口岸的参考依据.
关键词：口岸准入退出
中图分类号：F552文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2018）03-061-05
随着我国社会主义市场经济深入发展和开放型经济新体制的建立,国家口岸管理的宏观环境发生了较大的变化,口岸建设的快速发展也日益呈现出下列问题：一是口岸开放规划效力不足,覆盖范围不全,一些区位优势良好,腹地经济发达的地区没有开设口岸,一些地方口岸繁多,重复建设,导致口岸查验单位人员编制配备不适应口岸业务量快速发展的问题突出,各部门推进口岸通关改革和电子口岸建设协同程度不够的问题凸显.二是浪费国家资源与财力,一些已经开设的口岸,长期没有运输工具和人员往来,致使口岸工作人员人浮于事,由于中编办已经明确本届政府中的公职人员只减不增,那么,要开设新的口岸必须从其他口岸调人,这就需要我们改变以前口岸“只开不关”的思维模式,加快适应开放型经济新体制的要求.三是口岸无统一规划的开设和建设方式带来噪声、空气污染、土地使用和能源利用过度等问题,口岸查验配套设施建设缺乏统一有效规范以及资金来源和承担主体比较模糊的问题.四是口岸开放审批程序繁琐,一些口岸收费不合理,通关成本偏高,口岸管理体制机制不顺,口岸管理法制比较滞后.上述问题制约我国口岸发展,造成了国家资源和财力的浪费,不利于构建中国特色的开放型经济新体制和培育开放型经济新优势.
因此,口岸只准入不退出的现实状态既给国家和地方口岸管理部门增加了行政成本和实际经济负担,给十分紧张的口岸人力资源带来了额外压力,亟待建立动态管理机制,推动口岸准入退出的良性循环.但是,口岸退出的程序与标准尚未出台.针对口岸退出的申请主体没有相关规定进行明确,对于已实际停止运作或长期业务运行数据不达标的口岸也没有相关规定对其进行清理或强制,这就造成了口岸投资方不愿提出此类申请、口岸管理部门没有明确依据不便提出此类申请的局面和开放口岸只准入不退出的现实困境.
一、科学设置我国口岸准入和退出指标的难点和遵循原则
由于口岸是一个由多个部门和单位构成的,集管理、营运、服务等众多主体于一体的集合体,其评估具有跨部门、跨行业、多层次、多环节的综合性特征,涉及口岸管理效能、运营状况、设施建设和服务环境等多个方面,这将会给开展口岸准入和退出评估带来许多困难.一是内陆、延边、沿海的差异性使得口岸数据缺乏可比性.全国各地口岸普遍存在差异性大的特点,不但口岸业务量、口岸规模大小差异巨大,而且在基础设施、功能作用、监管模式和查验手段等方面也都有很大不同.各类口岸之间量化数据没有可比性,定性指标缺乏操作性.目前除国家已制定的口岸运营达标体系外,尚无国家其他有关评估标准,使口岸评估缺乏相应依据,也难以进行横向比较.因此,建立准入退出评估机制最好分内陆、延边、沿海差异化评判标准.二是口岸各方面对开展口岸准入和退出评估尚未形成共识.口岸工作是由众多单位共同运作的联合体.各单位之间没有隶属关系,虽然工作上互有联系,但又都有自己的管理范围,按照各自法规、制度操作.这一各行其政,各司其职的管理格局,客观上给开展口岸准入和退出评估工作带来很大难度.开展口岸准入和退出评估,首先要使口岸各单位在建立完整、统一的口岸绩效评估体系上形成共识,并积极参与合作,使各部门、各单位不仅能从加强各自管理角度出发来建立相关评估机制,更要从口岸建设和发展的整体目标、要求出发,建立能够覆盖口岸工作各个方面的完整的评估体系.因此,建议口岸的准入退出评估机制要由口岸工作部际联席会议审议发布.三是口岸管理体制还不够顺畅,在国家层面,目前国家口岸管理办公室的机构设置级别低,职数少,使其履行指导协调管理职能的权威性受到一约；在地方层面,口岸综合管理机构设置归属不一,除少数省（市）单设机构外,大多是政府部门内设机构,级别规格低,组织开展评估难度很大.其次是口岸综合管理立法滞后,建立评估体系缺乏法理基础,使评估工作很难得到有效实施.四是目前,我国口岸运行中存在着口岸投资方与管理方是两个不同主体的情况,在口岸退出过程中,口岸管理方往往是地方政府,它面临妥善解决涉及投资方的用地置换、拆迁补偿等诸多问题.这些问题涉及多方利益,很难在较短时间内达成一致,给口岸退出造成了一定影响.五是仅仅口岸自身数据难以准确反映口岸实际,一方面评估所需的定量、动态等指标的采集存在一定的难度,如果一些指标缺省,就无法全面、准确反映口岸管理运行的实际情况；在口岸这个特殊的集合体内,开展绩效评估评估面临着众多复杂矛盾和问题,需要有适应口岸实际和特点的科学、有效的方法来进行.因此,需要通过口岸腹地经济情况及其他方法的综合运用来进行绩效评估.
为此,设置口岸准入和退出指标遵循原则如下：
（一）口岸管理运行受多方面因素的影响和制约,要进行科学合理的准入和退出绩效评估,必须遵循以下原则
1.遵循国家大的发展战略原则.口岸是国家的门户,每一个口岸的开放与关闭,都必须从国家层面,从宏观层面上去衡量和考究其必要性.而具体到某一个口岸来讲,其运营模式、监管手段、通关效率等等,也都要服从和服务于国家宏观需要这个大局.比如：我们在对口岸进行准入和退出评估时,首先要考虑其服务国家政治、经济需要的宏观实际,考虑其是否符合国家“一带一路”、长江经济带发展等.其次,要考虑其配套设施是否完备,如单位编制及监管度的多少,人员和货物通关检查工具和制度的完善程度,以及地方政府监管、配套中介服务等微观指标的大小.
2.分类施策.目前,国家在口岸管理方式上采用内陆、延边、沿海的方式分类,口岸准入退出也要采用这样的方式,由于我国幅员辽阔,口岸众多,它们的地理位置不同,规模和定位也各不相同.因此,在进行口岸准入和退出评估指标设置时,必须坚持从实际需求出发,根据不同地区的不同定位,不同口岸的不同功能,对全国口岸进行合理分类,并设定合理的评估指标.同时,还应根据口岸的实际分布情况,对全国口岸进行规划布局.
3.把握好共性与个性.我国的口岸不仅数量众多,地理位置和定位也各有不同,每个口岸都是为地区发展而设置的,但每个口岸都有其独特的一面,有的注重工业有的注重农业,也有的注重物流,如果用同一个标准进行绩效评估,既不科学,也不合理.因此,应该设定合理的口岸准入和退出评估机制,不能搞“一刀切”.要把握好共性与个性的关系,既要找出一套具有普遍性的一般评估指标项目,又要考虑不同地区、不同类型、不同功能、不同规模的口岸情况.据此,应该先对口岸腹地进行基本评估,在此基础上,根据上述口岸指标,再对同类口岸排名.
（二）我国口岸准入具体原则
1.腹地经济发达并且城市外贸竞争力强.口岸的发展无一不依托腹地经济的快速发展和对外贸易的剧增,只有广阔、发达的经济腹地才能为水运口岸提供充足、稳定的货源.对于沿海港口来说,当然要考虑其地理位置、足够的水深、海岸线长度等自然条件和码头现代化前景等因素,对于内陆港则要考虑其交通承载能力,如河运水深、铁路和公路可以承载的运量等因素.
2.集散运输网络完善.口岸的地理位置与经济腹地之间从来就不是孤立的,而是通过现代化的公路、铁路（沿海、内河）、航空集疏运网络紧密连接的.开设口岸需要集散运输网络完善,腹地的综合交通功能完善,一般来看,腹地至少要有一条高铁经过和三向的高速公路枢纽.
3.资源控制能力强.口岸从资源和资产拥有水平控制或资源配置、资产能力的提高程度,决定了口岸从传统水路运输装卸转运功能到综合物流服务功能思维转变程度,以及口岸整合和把握全球供应链的能力.
4.聚集效应明显.口岸功能的发挥需要众多提供全方位服务的运输服务、物流、贸易、金融、信息、会展、教育等相关产业共同发展,并通过彼此之间的关联形成产业集群,产生集聚效应.一般来看,围绕口岸发展外向型经济是口岸的一个重要功能,所谓“城以港兴、港以城荣、港城联动”,不管是沿海港还是内陆港,通过口岸的设立使得该城市乃至辐射的腹地可以达到“稳增长、调结构”的功效,此项指标可选取该城市第三产业占全市经济总量的比例作加权回归和预测分析.
5.信息化水平高.现代物流的信息化水平极高,几乎每一步都有信息系统在跟踪与更新,可以说,现代物流与信息化密不可分,信息化是发展现代物流最重要的技术保障之一.国际物流与其他物流相比,其流程更长,中间环节更多,销售市场的覆盖面更大,面临的风险更大,情况更复杂,充分利用发达的信息技术可以及时沟通各方信息,实现物流各环节的紧密配合与协调,极大地降低成本与风险.更高的信息化水平是水运口岸物流发展的前提条件,并且从某种程度上来说,它决定着水运口岸的城市信息化水平.
6.政策支持保障体系良好.符合国家战略发展规划,如今主要有“一路一带”、“长江经济带”、“京津冀协同发展”等,同时符合国家扩大内陆开放、加快沿边开放,提升沿海开放水平的大战略.
（三）口岸退出具体原则
1.口岸吞吐运能逐渐衰弱.口岸吞吐运能指的是对外开放的生产经营性港区(作业区),其进出口货物（国际集装箱）、出入境旅客（含船员）及交通工具进出口通过量及入出境人员的总和.国家对一个码头泊位的设计通过能力有具体的衡量指标和操作规范,包括了泊位等级,泊位装卸设备配置,堆场面积,堆场机械配置,气候状况（有效作业天数）等作为评估构成要素.
2.口岸配套设施逐渐退化.口岸配套设施是指口岸开放区域范围内,口岸查验单位对口岸进行查验监管工作所必需配备的口岸现场查验设施和口岸非现场查验设施.
3.口岸通关效率逐渐降低.口岸通关效率评估标准是用水运口岸出入境人员、货物、交通运输工具等接受海关等部门口岸查验的方便快捷程度定义的.一般来说,通关效率越高越好.
4.口岸服务环境逐渐下降.口岸服务环境既包括设施设备、仓储物流等“硬环境”,也包括通关政策、综合管理、查验效率、服务质量等“软环境”.
总体标准：城市人口在500万以上,外贸依存度高于全国平均水平5个百分点,至少要有一条高铁经过和三向的高速公路枢纽,城市信息化指数在0.6以上,城市外贸竞争力指数在90分以上,城市外贸总值与同期全国外贸总额的比重在70%以上；海港口岸相距要达100公里,港口年外贸运量不少于50万吨（河港20万吨,边境水运5万吨或客运量1万人次）；航空口岸相距500公里以上,年外贸运量不少于3万吨或出入境人员不少于5万人次；铁路和公路口岸年外贸运量不少于10万吨和5万吨或客运量不少于10万人次和5万人次等等.（人口在1000万以上的城市另作标准),按照沿海地区每100万人一个口岸,延边地区平均50万人一个口岸,内陆地区平均1000万人一个口岸.地理位置符合“一带一路”等的城市或地区申请开设口岸在同等条件下优先.
二、关于口岸准入实施方法
按照上述标准,可统一对所有申请准入的口岸打分评判,如果在人力资源和财力保障充足的情况下,可分为陆路、海运和航空口岸界定更为细致的标准开设口岸,具体测算方法如下,分以下三种情况实施：
（一）陆路口岸的准入测算
陆路口岸的特点突出表现为点多分散、面广线长,监管模式不尽相同.陆路口岸一般毗邻边境,与另一国家或地区接壤,随着对外开放的扩大,陆路口岸也逐渐增多,形成了点多分散、面广线长的特点.同时,自然、历史、地缘、民族、政治等诸多因素,也影响到口岸监管方式和运营模式.
1.延边陆路口岸.首先,已达成双边协议,但是与沿边国家没有口岸的,优先开设；其次,与邻国有口岸的,按照边境线长度,每隔500公里,需有一个口岸.在此基础上,按照科学打分排比考虑开设口岸的优先顺序.
由于延边陆路口岸一般是针对一个国家而开设的的,如果这个国家跟我们国家的产业体系相似,产业结构相同、发展水平相近,开设之后其货物运量、旅客往来数量较与中国产业差距大的国家比,都会有所差距,此外,这个国家的GDP与人口因素也与口岸开设密切相关.
因此,上述20个指标的权重加权后占50%,中国和邻国的产业体系相似度、人口数量、GDP总额度占50%.例如：中国对哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦同时开设口岸,要选择其开设顺序,哈萨克斯坦人口1685万,近5年GDP总和为8560亿美元,与中国产业相似度较低,而吉尔吉斯斯坦人口564万,近5年GDP总和为250亿美元,与中国产业相似度相对哈萨克斯坦较高,因此在两者中优先选择对哈萨克斯坦口岸的开放.
2.内地陆路口岸.内地陆路口岸存在和发展的依据主要是该地区的区域经济需求旺盛,有利用外资的空间存在；同时,其铁路、公路运输网络和内河交通设施比较完善.
对申请开设内陆口岸,实施百分制测算方法,以上20项标准,每项指标5分,近5年城市排名最靠前的指标设为100分,测算时的分数值按照同比取分法依次进行,比如：内陆的湖北地区和河南地区同时申请开设口岸,应该如何取舍？笔者将口岸腹地最高的GDP的地区设为5分,最低地区设为1分,依次类推,占比例相乘,比内陆GDP最高的地区为河南,其数值为211627.62亿元人民币,河南此项分值为5分,而湖北近9年的GDP为151250.08亿元人民币,就用151250.08除211627.62,得到0.71,再用0.71乘3.2,四舍五入,得2.3分.其余的19个指标都用该方法计算,其得分最后进行加权平均,科学对比.
（二）沿海口岸的准入测算
海运口岸的特点突出表现为布局密集,点线集中,形式多样、功能不一.
随着我国外向型经济的发展,以海运为主要运输渠道的外贸货运业务得到快速发展,浙江、广东、福建、江苏、天津、上海等沿海、沿江外向型经济发达地区,水运口岸星罗棋布.从功能上看,水运口岸不仅有专用的客运码头和客、货通用码头、单一的货运码头之分,还有综合性码头、专业性码头、货主码头、集装箱码头,以及石油、危险品码头之分.有的在同一口岸的不同港区,有的同一港区的不同码头,还有的独立形成一个口岸.功能差异大,形式多样的特点十分明显.
除上海、广州、深圳等人口在500万以上的特大城市的沿海口岸外,一般来讲,一个城市中开设多处口岸,尤其是口岸间距在50公里以内的,从市场效应和安全角度出发,不应再批准其开设新的口岸.
（三）关于航空口岸的准入标准
航空口岸的特点突出表现为受地理位置、区域经济结构影响,功能作用各不相同.目前,我国有150多个机场,其中69个对外开放.处于开放门户的航空口岸增长趋势明显,而处于内地的大多为经停航班,客、货流量均不大.因此,航空口岸退出标准的设定要考虑多方因素,如其所处地理位置以及所在区域的经济结构.
经济需求开设的口岸,从实际经验来看,国内航线对国际航线和口岸运行产生很大影响.因此,应当充分考虑国内航线的运营情况,一般来讲,国内运营在20条航线以上的,不宜关闭口岸功能.此外,还要综合考虑查验配套设施、查验单位编制及监管度、查验配套设施共享度和人员通关、货物通关、飞机查验,以及地方政府管理、查验监管、配套中介服务等等微观指标以及区域经济发展的宏观实际.
根据以上标准,将航线数量分值占25%,查验配套设施、查验单位编制及监管度、查验配套设施共享度和人员通关、货物通关、飞机查验,以及地方政府管理、查验监管、配套中介服务等占25%,总体20条标准占50%进行测算,排列分值.
专为发展对外旅游而开放的口岸不进行测评.比如黄山航空口岸,它是国内重要的旅游机场,其定位是旅游机场,主要目的是加快黄山与国际接轨,解决现代国际旅游城市建设的交通瓶颈问题,提升黄山旅游国际竞争力,进一步扩展对外开放的广度和深度.对于此类口岸,要注重全国对外旅游开放口岸布局,坚持“以点带面、以片连线”的方式关闭口岸,对于旅游口岸距离过近的,可考虑关闭.
三、口岸退出指标设置
总体设想：地方GDP和人均GNP明显低于全国平均水平,没有地方特色产业,三大产业占比不合理；聚集效应减弱是指水运口岸与经济腹地之间相互孤立.海运口岸外贸货物吞吐量连年下降陆运的货物运输量常年处于不增加状态.地区生产总值长时间处于零增长或负增长状态.腹地的工业总产值常年处于饱和状态,不可能由于外向型经济发展而改变地区总体工业状况.此外,其运营模式、监管手段、通关效率明显减弱的口岸考虑退出.
具体如下：由于影响口岸准入和退出的因素（指标）很多而且较为复杂,仅从单个指标上对口岸的准入和退出进行评价带有片面性,这就需要将反映口岸功能的多项指标的信息加以汇集,得到一个或少数几个综合指标,以此来从整体上反映口岸的准入和退出标准.
按口岸类型分水运口岸、航空口岸、陆路（铁路、公路）口岸三个部分.每一部分均由以下指标组成：口岸吞吐运能、口岸配套设施、口岸通关效率、口岸服务环境.
（一）关于水运口岸设置指标体系如下
1.吞吐运能方面：出入境人员、出入境交通工具、年进出口货物（含散货和集装箱）、外贸堆场（旅检场地）面积、开放时间（有效作业天数）等.
2.口岸配套设施方面：一是口岸查验现场设施.主要指口岸查验单位在口岸现场（或对外开放区域）对出入境人员、进出口货物及交通运输工具实施查验监管时所需要的设施.二是口岸非查验现场设施,主要指海关、检验检疫、边检、海事等口岸查验单位办公、业务用房及生活配套设施等.
3.口岸通关效率方面：口岸查验设施设备的覆盖率、规范执法的程度、查验时效、便民服务、社会满意度等.
4.口岸服务环境方面：口岸开放、口岸综合管理、港口运营、口岸中介服务、查验服务等.
（二）关于航空口岸设置指标体系如下
1.口岸吞吐运能方面：出入境人员、出入境交通工具、年进出口货物（含散货和集装箱）、堆场面积、开放时间（有效作业天数）等.
2.口岸配套设施方面：一是航空口岸查验现场设施,如查验监管场地,查验卡口、监控设备设施和办公、业务用房等.二是口岸非查验现场设施,包括海关、边检等口岸查验单位办公、检验检疫、业务用房及生活配套设施等.
3.口岸通关效率方面：口岸查验行为相配套的设施设备的覆盖率、查验时效、社会满意度、规范执法的程度、便民服务等.
4.口岸服务环境方面：口岸开放、口岸综合管理、机场运营、口岸中介服务、查验服务等.
（三）关于陆路（铁路、公路）口岸指标体系如下
1.口岸吞吐运能方面：出入境人员、出入境交通工具、年进出口货物（含散货和集装箱）、堆场面积、开放时间（有效运作天数）等.
2.口岸配套设施方面：一是口岸查验现场设施,如查验监管场地,查验卡口、监控设备设施和办公、业务用房等.二是口岸非查验现场设施,包括海关、边检等口岸查验单位办公、检验检疫、业务用房及生活配套设施等.
3.口岸通关效率方面：口岸查验行为相配套的设施设备的覆盖率、查验时效、社会满意度、规范执法的程度、便民服务等.
4.口岸服务环境方面：口岸开放、口岸综合管理、机场运营、口岸中介服务、查验服务等.
（四）口岸退出测算方法
每一类口岸指标均按二级指标体系设立,一级指标为口岸运能、口岸配套设施、口岸通关效能、口岸服务环境四个方面,每项各占25分；二级指标分为20项,口岸运能分为6项,包括外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量、年进出口货物能力（含散货和集装箱）、年输入出入境人员能力、年输入出入境交通工具能力、外贸堆场（旅检场地）面积、开放时间（有效作业天数）；口岸配套设施分为5项,包括拥有的龙雕数量（海运港口）及叉车数量、联检人员办公和业务用房面积、查验监管场地面积,查验卡口通道数量（陆路口岸）、监控设备数量等；口岸通关效能分为4项,分别为海关通关时间、报检时间、边防和海事部门办理时间；口岸服务环境分为5项,分别为口岸开放度（以口岸信息公开及口岸开放时间为主要测算依据）,口岸综合管理水平,口岸运营效益,口岸中介服务,查验服务效能.
此外,还有口岸腹地指标,对口岸准入和退出的口岸腹地具体指标可选取口岸腹地（年末）总人口数、（年）地区生产总值（GDP）、年货物进出口总额、工业总产值（当年价）、货运总量、公路货运量以及腹地外贸总值占当地经济总值比重、口岸对当地产业结构的影响等项指标进行衡量.
口岸监管及腹地产值综合得分排名.以下指标,实施以口岸腹地GDP和口岸运量为主,其余指标为扶助的方法进行不同权重的测算评估,口岸腹地GDP和口岸运量各占总分值的32分,其余的9项指标各占4分,总分为100分.
地区生产总值\货运总量\出入境人员\口岸腹地年末总人口\外贸货物量\时间变量（包含海关通关时间\报检时间\边防和海事部门办理时间\口岸开放时间）口岸信息公开\外贸堆场（旅检场地）面积\口岸现代化程度（以监控设备数量\查验监管场地面积\查验卡口通道数量衡量）以及货物进出口总额.
口岸运营效益作为单独指标应用投入产出法进行运算.
测算时的分数值按照同比取分法依次进行,比如：内陆口岸腹地最高的GDP的地区设为32分,最低地区设为1分,14个国务院批复的航空口岸依次类推,占比例相乘.
一线工作人员人均监管量和工作时间的计算方法,一线工作人员人均工作时间,例如：海关:10小时/天,检验检疫:9小时/天,海事:8小时/天,边检:13小时/天,口岸人员工作的平均时间为10小时.
货运吞吐量和旅客通关数量按照等权重计算,各占50%.
通过实地考察和本课题提出的前述方法,对内陆口岸进行打分测量.
口岸效率（测算模型略）.要观察口岸的投入和产出比,有的口岸投入大量的钱和大量的人力,其产出比那些投入少的口岸多是正常的,不能因此而简单论断此口岸就合理,因此,必须用投入产出法加以测量.
重点说明的几个问题.专题调研组实地调研了内陆五省市规模和功能不同的经国务院开放的口岸,以航空口岸为主：
内陆航空口岸差异性大,评估标准难统一.我国航空口岸众多,分布于不同省市,它们所在区域的经济发展水平各有不同,航空口岸的功能定位、经济效率、政治作用也各有不同.有些口岸侧重于经济发展,有些口岸侧重于政治需要,有些口岸侧重于支持旅游,还有些口岸侧重于区域经济发展.显然,用同一个标准去衡量和评估全国所有的航空口岸是不公平的.因此,对内陆航空口岸的分类定位,需要我们认真思考后预留出一定的人为打分的空间.建议将本课题得出的所有客观分值乘80%,预留20%由国家口岸办组织专家评审,根据实际情况打分,汇集客观评分,得出综合得分.
评价一个口岸,不仅涉及到现在,还关系到未来,口岸腹地GDP采用现实数据,而口岸运量采用过去和未来预测的综合数据,这是由于对口岸自身的评价应着重考察其未来是否有大量货物进出的可能性,而对口岸腹地的考察则不然,主要考察腹地现实情况,观察其是否具备现在来口岸的条件.
测算结果.本课题暂不对临时开放口岸进行评估,只对国务院批复的正式开放口岸进行评估列出：
[本研究受到国家自然科学基金2017第五期应急项目——应对新科技革命和产业变革的外贸发展战略研究（71741020）资助.]
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(作者单位：王可,张曼玉,王君萍,西安石油大学陕西西安710000；许媛,重庆大学重庆400000；蔡正菊,广东省江门市中心医院广东江门529000)
[作者简介：王可,西安石油大学教师,西安交通大学博士后,国家口岸“十三五”发展规划起草组成员；张曼玉,西安石油大学在读硕士研究生；王君萍(通讯作者),西安石油大学经济与管理学院院长、教授；许媛,重庆大学在读硕士研究生；蔡正菊,广东省江门市中心医院感染科主治医师.]
（责编：贾伟）
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